Lac-Mégantic (municipalité de ville)

Un article de la Mémoire du Québec (2019).

  • Superficie - 20,33 km2.
  • Gentilé - Méganticois, oise.


Voir aussi Mont-Mégantic, Mégantic (lac) et Mégantic (mont).

  • Éphémérides -


1646
Passage du père jésuite Druillette qui se rend chez les Abénaquis.
1775
(Octobre 1775) Les troupes de Benedict Arnold y passent en se rendant attaquer la ville de Québec.
1836-1856
Arrivée des premiers colons : des Canadiens français venus de Beauce et des Écossais venus de Lingwick ; l'agglomération est appelée primitivement Morinville.
1853
Mise en exploitation d'un entrepôt avec glacière par la Boston Fish qui pêche dans les lacs Mégantic et Aylmer ; l'endroit est appelé Baie-des-Sables. Des colons écossais acquièrent des terres dans le canton.
1863
(4 mars) Proclamation du canton de Whitton.
1866
Proclamation du canton de Marston.
1868
Proclamation du canton de Spaulding.
1869
Proclamation du canton de Ditchfield.
1876
Ouverture d'un magasin général à la décharge du lac dans la rivière Chaudière par une compagnie de colonisation ; cet endroit est nommé La Chaudière.
1877
Ouverture d'une route entre La Chaudière et la Baie-des-Sables.
1877-1878
Mise en exploitation d'une scierie et d'un hôtel par Télesphore Legendre.
1879
Visite du premier ministre du Canada, John Alexander Macdonald accompagné de son épouse, Susan Agnes Barnard Macdonald ; celle-ci inaugure officiellement le dernier tronçon de la St. Francis & Megantic International Railway qui reliera Montréal à Mégantic, au Maine et au Nouveau-Brunswick.
Le village de Morinville est rebaptisé Agnes en l'honneur de Susan Agnes Barnard l'épouise du premier ministre J. A. MacDonald.
1881
Construction par George Flint du premier bateau à vapeur de la région, le Lena.
1882
La population de l'agglomération est de 2 500 habitants.
1884
Ouverture des registres de la paroisse catholique Sainte-Agnès.
1885
(9 janvier) Constitution de la municipalité du village de Mégantic ; les pionniers sont Télesphore Lemay et Antoine Roy.
1886
Nomination du premier curé résidant de Saint-Agnès.
Proclamation du canton de Whitton.
1888
(22 juin) Donald Morrisson harcelait le major Malcolm McAulay qui avait saisi la ferme familiale sur la colline Ness, (là où est situé le Centre hospitalier Lac-Mégantic) ; McAulay avait engagé le chasseur de tête américain, Lucius (Le Jack) Warren, pour arrêter Morrisson ; ce dernier tua Warren à Lac-Mégantic ; arrêté le 21 avril 1889, Morrison fut condamné à 18 ans de travaux forcés et mourut de la tuberculose au Royal Victoria Hospital de Montréal le 19 juin 1894 ; le corps de Morrisson est enterré dans le cimetière Gesla de Milan au Québec ; on soupçonnait Morrison d'avoir brûlé la ferme familiale après que ses parents en furent expulsés par McAuley.
1889
Jonction de l'international Railway et de la ligne Quebec-Central.
1892
Mise en exploitation du moulin Nantais.
1893
(Décembre) Ouverture d'une succursale de la People's Bank of Halifax (acquise plus tard par la Banque de Montreal-BofM).
1895
(22 avril) Constitution de la municipalité du village d'Agnès par détachement de celles des cantons de Ditchfield et de Spaulding.
1898
(24 décembre) Inauguration de l'éclairage électrique de la municipalité à l'instigation du curé Joseph-Édouard-Eugène Choquette.
1899
Mise en exploitation du moulin de la Megantic Pulp.
1903
(30 juin) Érection canonique de la paroisse Saint-Agnès ; son territoire couvre une partie des cantons de Whitton, Marston, Ditchfield et Spaulding.
1907
(14 mars) Regroupement des municipalités d'Agnès et de Mégantic sous le nom de Mégantic.
1912
Arrivée du chemin de fer transcontinental reliant Vancouver à Halifax.
1913
Inauguration de l'église Sainte-Agnès.
1918
(Avril 1918) Collision frontale de deux trains dont l'un transportait du bois ; deux employés sont tués et un sérieusement blessé.
1923
La population de la paroisse est de 4 000 âmes dont 1 000 Anglais et Écossais.
1929
Fondation du journal L'Écho de Frontenac.
1935
(12 mai 1935) Fondation de la Caisse populaire de Saint-Agnès-de-Mégantic.
1944
(11 septembre 1944) Le train transportant Sir Winston Churchill, le premier ministre d'Angleterre s'arrête à Mégantic et Churchill prend une petite marche sur le quai.
1945
Érection canonique de la paroisse Saint-Jean-Vianney.
1946
Érection canonique de la paroisse Notre-Dame-de-Fatima.
1948
(4 septembre) Fondation de la Caisse populaire de Notre-Dame-de-Fatima.
1951
Un incendie qui a pris naissance dans un stand à patates frites détruit des bâtiments de la municipalité dont le théâtre Bijou.
1958
La municipalité de Mégantic adopte le nom de Lac-Mégantic.
1959
Fondation de l'École normale Notre-Dame-de-l'Estrie par les Dames de la Congrégation de Notre-Dame.
1966
La compagnie Canadelle met en exploitation une manufacture de lingeries pour dame dont les marques WonderBra, Hanes, Daisy-Fresh et Ralf Lauren Man.
1981
La Canadian Pacific Railway Company annonce qu'elle abandonne le service de passagers entre Montréal et St. John, Nouveau-Brunswick, qui passe par Lac-Mégantic.
1990
La population de Lac-Mégantic est de 5 732 habitants.
1992
Mise en exploitation de l'usine de la Tafisa, qui fabrique des panneaux agglomérés.
1996
La population de Lac-Mégantic est de 5 864 habitants.
2001
La population de Lac-Mégantic est de 5 897 habitants.
2003
La Montreal, Maine & Atlantic Railway (18 investisseurs, dont LaSalle Bank, Bank Austria, la Caisse de dépôt et placement du Québec pour 14,7 millions $ (12,8 % du prix d'achat), et le principal actionnaire Earlston Associates, le holding personnel d'Ed Burkhardt) acquiert 1 200 km de voies ferrées au prix de 50 millions $ ; ces chemins de fer parcourent une partie du Maine, du Québec et du Nouveau-Brunswick et étaient jusque-là la propriété de la compagnie Bangor & Aroostock Railroad dans le Maine, États-Unis qui avait fait faillite ; le chemin de fer de la MM&A part de Saint-Jean-Sur-Richelieu passe à Nantes, à Lac-Mégantic puis se rend jusqu'à Saint-John, Nouveau-Brunswick en passant au-delà de Bangor dans le Maine , États-Unis. En 2013, la Caisse de dépôt et placement évalue à 0 la valeur de son investissement de 2003.
2005
La Montreal Maine & Atlantic reçoit de la Federal Railroad administration un prêt de 34 M $ remboursable sur 25 ans
(25 août) La compagnie Canadelle , filiale de la compagnie Sara Lee de Chicago, annonce la fermeture de sa fabrique de lingerie et la mise à pied de ses 185 employés ; la compagnie fera désormais fabriquer ses produits au Mexique ; elle vend son bâtiment à la municipalité pour un dollar ; la municipalité a l'intention d'y aménager une bibliothèque.
(9 décembre) La compagnie Shermag annonce la cessation de l'exploitation de sa scierie et la mise à pied de ses 48 employés.
2006
La population de Lac-Mégantic est de 5 967 habitants.
(18 avril, 22h) Une partie de l'usine Tafisa (panneaux de particules) est soufflée par une explosion ; heureusement, personne n'est blessé par l'explosion à cette usine qui emploie 325 travailleurs qui seront cependant privés de travail pour une période indéterminée.
2007
Les gouvernements du Canada et du Québec injectent 15 millions $ (Canada : 6 millions $, Québec : 4 millions $ et le Programme des chemins de fer d'intérêt local 5 millions $) dans la compagnie de chemins de fer Montreal, Maine & Atlantic Railway MM&A.
N.B. Le Programme des chemins de fer d'intérêt local est un programme conjoint fédéral-provincial qui prévoit la réfection de certaines voies et structures, la hausse de la capacité portante de 263 000 livres à 286 000 livres pour s'adapter à la norme américaine, et l'ajout de voies d'évitement.
2011 La Montreal, Maine & Atlantic Railway-MMAR est mise en vente, mais la transaction avorte en raison d'un prêt non transférable d'une agence américaine.
La population de Lac-Mégantic est de 5 932 habitants.
2012
(12 novembre 2012) La Ville de Lac-Mégantic sert une mise en garde explicite à la Montreal, Maine & Atlantic Railway et à Denis Lebel ministre des Transports du Canada et à Christian Paradis, lieutenant du premier ministre Stephen Harper au Québec sur l'état d'un tronçon de chemin de fer sur son territoire ; la ville dit craindre des dommages considérables advenant un déraillement et les informe d'une résolution adoptée par le conseil municipal une semaine plus tôt ; cette résolution précise que le chemin de fer a été endommagé par des pluies abondantes survenues quatre ans plus tôt, en 2008, et que les travaux correctifs doivent être exécutés. La MRC du Granit avait inspecté la voie ferrée et avait constaté des problèmes au niveau de la stabilité de certains tronçons sur le territoire de Lac-Mégantic. L'avis contient la phrase suivante

«Un déraillement de wagon contenant des produits toxiques ou des contaminants à cet endroit est susceptible de causer des dommages considérables, et ce, considérant la proximité des résidences et du lac Mégantic.»

Cette résolution visait à corriger l'érosion d'un talus supportant le chemin de fer à l'extrémité nord de la ville.
MM&A avait tenté de corriger le problème à quelques reprises depuis 2008. Elle l'a fait une fois pour toutes dans la semaine du 17 décembre 2008, quelques semaines après l'adoption de la résolution du Conseil municipal. Selon le directeur général de la municipalité, «dans le mois qui a suivi, c'était réparé et ce l'était de façon professionnelle.»
Le 20 décembre 2012, un inspecteur régional du Ministère des Transports du Canada s'est rendu sur les lieux et il a pu constater que les travaux avaient effectivement été réalisés comme en fait foi une lettre envoyée à la municipalité en janvier 2013.

2013
(Mai 2013) Ouverture de la nouvelle bibliothèque municipale.
(Au cours de l'été 2013) Vu la diminution de la fréquentation des églises catholiques de la ville, les fabriques des paroisses Sainte-Agnès et Notre-dame-de-Fatima décident de fusionner leurs paroisses ; on décide que l'église Notre-Dame-de-Fatima sera abandonnée et mise en vente.
(4 juillet 2013) Ouverture officielle dans la vieille gare d'une exposition soulignant le rôle du chemin de fer dans l'histoire de l'agglomération.

Déraillement d'un train et explosions de 4 wagons-citernes à Lac-Mégantic

(vendredi, 5 juillet 2013, à 22 h 50) Un train de 72 wagon-citernes DOT-111A contenant chacun 113 000 litres de pétrole de shistes brut léger venant du gisement Bakken au North Dakota aux États-Unis à la frontière de la Saskatchewan tirés par 5 locomotives et en route pour la raffinerie Irving à St. John au Nouveau-Brunswick, est immobilisé à Nantes sur la voie ferrée principale du chemin de fer de la Montreal, Maine & Atlantic Railway qui longe la route 161 ; il s'agit d'un arrêt pour le remplacement du chauffeur, Thomas Harding ; les freins à air des 5 locomotives et les freins à main de 7 wagons ont été activés par Harding avant son remplacement ; Harding va ensuite dormir dans un hôtel de Lac-Mégantic ; il laisse le moteur de la locomotive de tête fonctionner afin de maintenir une pression d'air suffisante pour maintenir le système de freins à air.

Nota :

La distance de 13,3 km entre Nantes et Lac-Mégantic est caractérisée par une pente de 1.2 % ;
Les wagons-citernes DOT-111A utilisés pour transporter de l'huile de maïs sont fabriqués avec du métal de faible épaisseur susceptible d'être crevé à l'occasion d'un impact même à basse vitesse ; le pétrole du Dakota Nord contient beaucoup plus de benzène et de sulfide d'hydrogène que celui extrait d'autres endroits comme, par exemple, de l'Alberta ; le train a d'abord utilisé les chemins de fer du Canadian Pacific Railway à partir de Montréal et a été confié à MM & A dans la cour de triage de Montréal pour le reste du parcours. Nota : les wagons DOT-111A sont permis sous la loi fédérale. La réglementation applicable au garage des trains stipule que les freins doivent être mis sur un nombre suffisant de wagons ; il est recommandé d'activer 8 freins dans le cas de trains de 70 à 79 wagons ; cette recommandation aurait servi de barème au Règlement d'exploitation ferroviaire canadien
(sources : Journal de Montréal, 10 juillet 2013, pages 8, 9 et 10 ; La Presse 8 juillet 2013, pages A1, A2, A3 , A4 et A5) et The Gazette, 18 août 2014, page A3)

(vendredi, 5 juillet 2013, à 23 h 30) Après le départ de Thomas Harding, un incendie éclate dans la locomotive de tête. Un citoyen appelle les pompiers
(vendredi, 5 juillet 2013, à 23 h 47) Deux camions de pompiers arrivent sur les lieux et les pompiers interviennent dans la locomotive où l'incendie fait rage.
(Samedi, 6 juillet 2013, vers 00 h 14) Le moteur de la locomotive est arrêté pour permettre l'extinction du brasier ; ce fait pourrait avoir entraîné comme conséquence que les freins à airs de la locomotive se sont relâchés ; il s'agissait d'un incendie mineur que les 12 sapeurs contrôlent rapidement assistés d'un employé de la MM&A ; deux représentants de la compagnie Montreal, Maine & Atlantic Railway confirment que l'incendie est éteint et que les lieux sont sécurisés.
(Samedi, 6 juillet 2013, 00 h 23) Le dernier pompier de Nantes quitte les lieux de l'incendie.
(Samedi, 6 juillet 2013, vers 00 h 56) Le train de la Montreal Maine & Atlantic Railways étant sans conducteur commence lentement à dévaler la pente de 1,2 % sur 13,3 km de la voie ferrée en direction de Lac-Mégantic ; les locomotives se détachent ; plus le train descend, plus sa vitesse augmente de telle sorte qu'elle pourrait avoir atteint près de 100 km /h dans Lac-Mégantic.
(Samedi, 6 juillet 2013, 01 h 14) Le train déraille près du centre-ville de Lac-Mégantic ; 63 wagons-citernes s'entrechoquent ; quatre wagons explosent, leur contenu prend feu et le centre-ville est incendié ; le contenu des wagons-citernes crevés qui n'est pas brûlé coule dans le lac Mégantic et dans la rivière Chaudière près de sa sortie du lac Mégantic ; environ 2 000 des 6 000 habitants de la ville sont évacués de leurs logis et plusieurs d'entre eux trouvent refuge dans l'école polyvalente Montignac.

Bilan de l'incendie :

La bibliothèque municipale est rasée ; tout y a été détruit ; en plus des livres récents et anciens, la bibliothèque contenait les archives de la municipalité et de la région.
Deux études de notaires sont également détruites et avec elles les testaments et contrats de mariage de plusieurs citoyens de Lac-Mégantic.
Le système d'égouts est sérieusement endommagé et devra être remplacé.
6,5 millions de litres de pétrole brut léger sont brûlés ou répandus dans les environs, dans le lac Mégantic et dans la rivière Chaudière.
M. Morin et M. Sylvain Grégoire ont réussi à détacher les 5 wagons de queue du convoi et à les éloigner du brasier avec un locotracteur (que l'entreprise Tafisa utilise pour transporter sa marchandise dans les Wagons ; puis, avec l'aide de M. Harding, le pompier Benoit Héon et Pascal Lafontaine de l'entreprise propriétaire du tracteur loader, ont ensuite tiré d'autres wagons de queue vers un endroit sécuritaire ; au total, 9 wagons ont été ainsi tirés en lieu sûr.
N.B. le locotracteur est une petite locomotive à moteur diesel utilisée pour les manoeuvres sur les rails (Dixel de Robert, 2010)
(au cours de l'après midi du samedi 6 juillet 2013) les autorités déclarent que 5 cadavres ont été trouvés dans les ruines et que 40 personnes ont été portées disparues.
(Samedi 6 juillet 2013, vers 04 h) une dernière explosion retentit dans les environs.
(au cours de l'après-midi du dimanche 7 juillet 2013) les autorités annoncent que 8 nouvelles victimes ont été trouvées dans les décombres portant à 13 le total des cadavres trouvés ; le nombre des personnes qui manquent encore à l'appel est établi à 56. N.B. 20 ans auparavant, les wagons-citernes DOT111 avaient été déclarés non sécuritaires, mais ont quand même été autorisés à circuler sur les rails canadiens par le gouvernement du Canada (l'épaisseur de leur carcasse est susceptible d'être facilement percée alors que les nouveaux wagons-citernes ont une carcasse beaucoup plus épaisse.
(Mardi, 9 juillet 2013) Pour les fins de retour des sinistrés dans leur résidence, la ville est divisée en trois zones (verte, rouge et jaune)
La zone verte est bornée par le lac Mégantic, la rue Choquette et Cousineau, la rue Laurier, une partie de la rue Québec Central et la rue Villeneuve et Millette ; c'est dans cette zone qu'est située l'église Sainte-Agnès sur la rue Laval ;
la zone rouge, est bornée par le lac Mégantic, les rues Villeneuve et Millette, la rue Papineau, la rue de la Gare et la rue Thibodeau ; c'est dans cette zone que les explosions se sont produites et que l'incendie a été le plus dévastateur ; cette zone est clôturée pendant l'enquête de la Sûreté du Québec.
La zone jaune est bornée par le lac Mégantic, la rue Thibodeau, la rue de la Gare et la rue Québec Central ; l'accès à cette zone est interdit et contrôlé par la SQ.
Environ 1 200 personnes sont autorisées à réintégrer leur résidence.
Deux autres cadavres sont trouvés dans les décombres ce qui porte à 15 le total des cadavres trouvés.
Le quotidien The Gazette rapporte qu'une quarantaine de bâtiments ont été incendiés.
(Mercredi, 10 juillet 2013) Le quotidien The Gazette publie la liste suivante de bâtiments incendiés sur la rue Frontenac qui longe la voie ferrée de la Montreal, Maine & Atlantic Railway-MM&A :

 1. Un édifice commercial et résidentiel
 2. le restaurant Musi-Café au rez-de-chaussée et les appartements à l'étage où une centaine de personnes s'amusaient
 3. La bibliothèque municipale et le centre des archives de la municipalité et de la région
 4. Le magasin à escompte Korvette
 5. Le magasin Chaussures Pop
 6. Le magasin Dolarama ouvert deux semaines auparavant
 7. Le bâtiment commercial Le Frontenac
 8. Le bâtiment commercial et résidentiel L'Ambrequin
 9. La succursale de la société immobilière Re/Max
 10. L'école de conduite automobile
 11. Le Bar L'Enjou et une bijouterie
 12. Une boutique de lingerie
 13. Une étude de notaires
 14. Un édifice commercial
 15. La Papeterie Mégantic ; fourniture de bureau
 16. Une étude de notaires
 17. La succursale de la Banque de Montréal
 18. Une église
 19. Le bureau de poste
 20. Site historique de l'église Sainte-Agnès
 21. Site historique de la maison Joseph-J.-Sévigny
 22. Site historique le la maison Eusèbe-Huard




Miraculeusement, la vieille gare est épargnée de l'incendie.

Procédure à suivre pour maintenir un train en état d'arrêt :

1. Le conducteur du train engage les freins à air de la locomotive ; cette opération bloque toutes les roues de la locomotive.
2. Le conducteur quitte sa cabine et engage les freins à main sur un nombre de wagons nécessaire pour que le train reste en place pour un train de 70 à 75 wagons, il est recommandé d'activer les freins de 10 wagons.
3. Le conducteur rentre dans sa cabine et dégage les freins à air.
4. Si le train bouge un peu, le conducteur engage de nouveau les freins à air et part engager les freins à main sur un plus grand nombre de wagons.
Les freins à main sont engagés en tournant une roue située sur le pan arrière du wagon ; en tournant cette roue un système d'air comprimé se dégage sur un piston qui pousse le sabot de frein sur les roues et les empêche de rouler.
Thomas Harding affirme qu'il a mis les freins à main sur 11 wagons-citernes ; la compagnie exprime des doutes quant à cette affirmation.

(Jeudi, 11 juillet 2013) Les autorités établissent à 50 le nombre de victimes qu'elles considèrent décédées dans l'incendie parce que des proches ont mentionnés ne pas en avoir de nouvelles.
C'est la Sûreté du Québec-SQ qui prend charge des recherches dans les décombres en quête d'éléments de preuve pour des accusations criminelles ; la SQ est secondée par des pompiers et des anthropologues judiciaires ; jusqu'à ce jour, 24 corps ont été retirés des décombres.
Le gouvernement du Québec annonce un programme de 60 millions $ d'aide aux sinistrés et le Gouvernement du Canada annonce qu'il aidera aussi les sinistrés.
600 des 2000 personnes évacuées du quartier Cousineau (zone jaune) sont autorisées à réintégrer leurs résidences.
(Vendredi, 12 juillet 2013) Le nombre de cadavres retrouvés dans les décombres est porté à 33 et 17 personnes manquent à l'appel pour un total de 50 décédés ou portés disparus, morts ou présumés morts.
(Dimanche, 14 juillet 2013) Deux autres cadavres sont trouvés dans les décombres ce qui porte le nombre de personnes décédées à 35 et le nombre de personnes manquant toujours à l'appel à 15 pour un total de 50 portés disparus morts ou présumés morts.
L'abri aménagé d'urgence à l'école polyvalente Montignac est vidé et les 21 derniers sinistrés évacués trouvent des endroits plus confortables où demeurer en attendant l'autorisation de rentrer chez-eux.
(Lundi 15 juillet 2013) Le quotidien The Gazette révèle que 40 immeubles ont été rasés par l'incendie ; il publie une liste des noms de victimes présumées dont certaines ont été identifiées.

1. Alliance, Marie-Semie ; conjointe de Jimmy Sirois ; résidait à proximité du chemin de fer de MM&A
2. Bégnoche, Talitha Coumi, 30 ans ; résidait à proximité du chemin de fer de MM&A ; mère d'Alyssa et de Bianca Charest-Bégnoche
3. Bizier, Diane, 46 ans ; cliente du Musi-Café ; conjointe de Guy Ouellet
4. Bolduc, Guy, 43 ans, originaire de Chicoutimi ; chansonnier au Musi-Café
5. Bolduc, Stéphane, 37 ans ; client du Musi-Café; conjoint de Karine Champagne
6. Bouchard, Yannick, 36 ans ; résidait au-dessus du Musi-Café
7. Boulet, Marie-France, 62 ans ; commerçante résidait à proximité du chemin de fer de MM&A ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013 ; déclaré non identifiable par le bureau du coroner.
8. Boulet, Yves, batteur du groupe Lézor Ganes ; client du Musi-Café
9. Boutin, Frédéric, 19 ans ; résidait près du Musi-Café
10. Breton, Geneviève, 28 ans, étudiante originaire de Stornoway ; cliente du Musi-Café
11. Champagne, Karine, 36 ans, ; conjointe de Stéphane Bolduc ; cliente du Musi-Café
12. Charest-Bégnoche, Alyssa, 4 ans, fille de Talitha Coumi-Bégnoche, résidait à proximité du chemin de fer de MM&A ;
13. Charest-Bégnoche, Bianka, 9 ans, fille de Talitha Coumi-Bégnoche, résidait à proximité du chemin de fer de MM&A ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013.
14. Charron, Sylvie, 50 ans ; cliente du Musi-Café, employée du Centre d'hébergement Village Harmonie de Lac-Mégantic
15. Clusiault, Kathy, 24 ans, orthothéraeute ; résidait en face du Musi-Café
16. Custeau, Réal, 57 ans, résidait à proximité du Musi-Café
17. Dubois, Denise, 57 ans ; résidait à proximité du Musi-Café ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013.
18. Dubois, Maxime, 27 ans, travailleur de la construction, client au Musi-Café
19. Faucher, Marie-Noelle, cliente du Musi-Café
20. Gaudreau, Natashat, 41 ans ; corps identifié par le coroner le 28 juillet 2013 ; cliente du Musi-Café
21. Giroux, Jacques, 65 ans ; peintre-artisan ; résidait au-dessus du Musi-Café ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013.
22. Guertin, Jr, Michel, 33 ans ; ami de David martin ; client du Musi-Café
23. Lacroix-Beaudoin, David, 27 ans, client du Musi-Café
24. Lafontaine, Gaétan, conjoint de Joanie Turmel, beau-frère de Karine Lafontaine ; client du Musi-Café
25. Lafontaine, Karine, belle-soeur de Gaétan Lafontaine et de Joanie Turmel ; cliente du Musi-Café
26. Lapierre, Stéphane, 45 ans ; était chez son ami Réal Custeau au moment du drame ; corps identifié par le coroner le 29 juillet 2013.
27. Lapointe, Jo-Annie, 20 ans, serveuse et barmaid au Musi-Café
28. Latulippe, Henriette, 61 ans ; esthéticienne ; résidait au-dessus d'un commerce de chaussures sur la rue Frontenac, près du chemin de fer
29. Martin, David ; client du Musi-Café ; ami de Michel Guertin Jr,
30. Paquet, Roger, 61 ans, résidait à proximité du chemin de fer MM&A
31. Parentreau-Boulanger, Éliane, 93 ans, réditait à proximité du chemin de fer de MM&A ; la première victime identifiée
32. Pelletier, Mathieu, 28 ans, enseignant originaire du Bas-du-Fleuve ;
33. Pépin-Lajeunesse, Éric, 28 ans, travailleur de la construction; corps identifié par le coroner le 29 juillet 2013 ; client du Musi-Café
34. Poirier-Picard, Louisette, compagne de Wilfrid Ratsch ; residait à proximité du chemin de fer de MM&A ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013.
35. Poulin, Marianne, 23 ans, copine de Kevin Roy ; résidait près du Musi-Café.
36. Ratsch, Wilfrid, retraité, compagnon de Louisette Poirier-Picard ; résidait à proximité du chemin de fer de MM&A ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013.
37. Rodrigue, Martin, 38 ans, technicien du son employé du Musi-Café
38. Roy, Jean-Pierre, 52 ans, client du Musi-Café
39. Roy, Kevin, 29 ans, copain de Marianne Poulin et fils de Louise doyon; résidait près du Musi-Café ; corps identifié par le coroner le 28 juillet 2013
40. Roy, Mélissa, 29 ans, cliente du Musi-Café
41. Sévigny, Andrée-Anne, 26 ans, étudiante en soins infirmiers ; employée du Musi-Café
42. Sirois, Jimmy, conjoint de Marie-Semie Alliance ; résidait en face du Musi-Café ; cadavre identifié le 9 avril 2014.
43. Turcotte, Élodie, 18 ans, serveuse au Musi-Café
44. Turmel, Joanie, 29 ans, conjointe de Gaétan Lafontaine et belle-soeur de Joanie Turmel ; cliente du Musi-Café
45. Vadnais, Lucie, gardienne d'enfants en milieu familial ; cliente du Musi-Café
46. Veilleux, Jean-Guy, résidait à proximité du chemin de fer de MM&A
47. Veilleux, Richard, 63 ans, résidait à proximité du chemin de fer de MM&A ; cadavre non identifié le 12 décembre 2013.

(Source : La Presse, 27 juillet 2013, pages A8, A9 et A10)
(Lundi, 15 juillet 2013) Deux autres cadavres sont trouvés dans les décombres ce qui porte le nombre de personnes décédées à 37 et le nombre de personnes manquant toujours à l'appel à 13 pour un total de 50 portés disparus, morts ou présumés morts.
12 travailleurs siphonnent le pétrole brut d'une douzaine de wagons renversés le long de la zone rouge.
848 sinistrés reçoivent chacun un chèque de 1 000 $ du Gouvernement du Québec pour les aider à se réinstaller.
Les résidences qui n'ont pas été incendiées ont été endommagées par la fumée et la suie accumulée doit être enlevée avant que les résidents les réintègrent.
L'avocat Daniel Larochelle, et deux autres firmes d'avocats enregistrent des demandes d'autorisation de recours collectif à la Cour supérieure au nom de deux personnes sinistrées représentées par Guy Ouellet, époux de Diane Bizier, l'une des victimes et Yannick Gagné, propriétaire du Musi-Café dont trois des employés ont été tués ; le recours met en cause la compagnie Montreal, Maine & Atlantic Railway, ses affiliées et son propriétaire, Ed Burkhardt et autres employés de cette compagnie dont le chauffeur Thomas Harding, la société Irving, destinataire du convoi, des producteurs de pétrole du Dakota-du-Nord qui aurait mal identifié le pétrole brut transporté dans le train 14 autres compagnies sont visées par les demandes de recours collectif.
Le recours stipule que la compagnie a été négligente en n'affectant qu'un seul chauffeur au lieu de 2 sur le train de 72 wagons-citernes ; le recours invoque le lourd dossier d'accident détenu par la compagnie ; aux États-Unis, la compagnie a connu 23 accidents, blessures ou autres aléas entre 2002 et 2012 ; plusieurs de ces incidents impliquaient des freins qui n'avaient pas fonctionné ou n'avaient pas été correctement engagés et laissant le train rouler sans chauffeur ; le 4 décembre La Presse rapporte que 1 200 plaignants sont inscrits au recours collectif contre MM&A.
(Mardi, 16 juillet 2013) Un autre cadavre est trouvé dans les décombres ce qui porte à 38 le nombre de personnes dont le cadavre a été retrouvé ; la Sûreté du Québec a identifié 51 véhicules incendiés ; une automobile incendiée n'appartenait pas à un résident du secteur incendié ; ce qui incite les autorités à croire qu'il y plus que 50 personnes disparues.
(Mercredi 17 juillet 2013) Les travailleurs qui s'affairent à nettoyer le désastre cesse leur travail faute d'être rémunérés par les employeurs de MM&A. La municipalité décide de payer les entrepreneurs.
(Jeudi, 18 juillet 2013) Les avocats du recours collectif ajoutent la compagnie Irving Oil et les compagnies World Fuel Services Corp. et Dakota Plains Holdings à la liste des personnes et entreprises poursuivies (Montreal, Maine & Atlantic Railway Corp. Ed Burkhardt, Thomas Harding, etc)
(Jeudi, 18 juillet 2013) 4 autres cadavres sont sortis des décombres pour un total de 42.
(Vendredi, 19 juillet 2013) Les autorités établissent définitivement à 47 le nombre de disparus depuis l'incendie de la ville ; des appels des proches ont permis à la SQ de réviser le nombre de victimes présumées ; il resterait donc 5 corps qui seraient encore sous les décombres près des wagons-citernes incendiés qu'il faudra déplacer pour poursuivre les recherches.
Cinq autres cadavres ont été identifiés portant le nombre des victimes connues à 34.
(22 juillet 2013) Annick Roy intente une poursuite dans l'État de l'Illinois au nom de la fille et de la succession de Jean-Guy Veilleux tué le 6 juillet 2013. lors de l'accident de Lac-Mégantic.
23 juillet 2013) Transport Canada émet de nouvelles règles de sécurité prenant effet le jour meme ; Dorénavant, il devra y avoir deux membres de l'équipe de conducteurs de trains transportant des matières dangereuses et, de plus, aucune locomotive attachée à un à un ou plusieurs wagons-citernestransportant des substances dangereuses ne devra être laissée sans opérateur sur un chemin de fer principal.
(29 juillet 2013) Le propriétaire du Musi-café annonce qu'il rouvrira son établissement sous une tente.
Le ministre des Richesses naturelles et de l'Environnement du Québec ordonne aux personnes et compagnies suivantes : Montreal, Maine & Atlantic Railway Corp. de Minnesota, Western Petroleum Company de Minnesota et Western Fuel Service Corporation de Miami de lui payer 4 millions $ pour la réparation des dommages causés à l'environnement par le déversement de produits pétroliers dans le lac Mégantic et la rivière Chaudière.
(7 août 2013) MM&A se place sous la protection de la loi sur les arrangements avec les créanciers aux Canada et aux États-Unis
Le quotidien The Gazette publie la liste des dommages à l'environnement causés par l'écoulement du pétrole àa suite du déraillement du train :

Environ 5,56 millions de litres de pétrole ont été brûlés ou déversés dans l'environnement.

Des flotteurs ont été déployés sur le lac Mégantic et dans la rivière Chaudière afin d'intercepter le pétrole qui flotte à la surface des eaux ; malgré cela, les municipalités de Sainte-Marie, Saint-Joseph et Lévis ont été obligées de trouver d'autres sources d'approvisionnement en eau potable.

Des traces d'hydro-carbures sont trouvées dans la rivière Chaudière jusqu'à Saint-Rédempteur (Lévis) avec une importante concentration dans le lac à quelques km en bas de Lac-Mégantic.

Le ministère de l'Environnement du Québec évalue à 100 000 litres la quantité de pétrole qui s'est déversée dans le lac et il a réussi à en faire pomper 52 000 litres.

La compagnie MM&A se met sous la Loi sur Arrangements avec les créanciers ou Loi sur la Failite du Canada (faillite).

(9 août 2013) Un cadavre est identifié comme étant celui d'Alyssa Charest-Begnoche, 4 ans.
(14 août 2013) En tout, 19 causes d'accident mortels ont été inscrites dans une cour de l'Illinois, États-Unis.
(22 août 2013) Le gouvernement du Québec annonce la formation d'un comité des victimes pour représenter les résidents de Lac-Mégantic, la municipalité et le gouvernement dans les procédures de faillite de MM&A
Le 14 août 2013, le gouvernement du Québec ajoute le nom de la Canadien Pacific Railway Company à la liste des personnes desquelles il réclame le paiement des dommages causés par le déraillement. Le CP avait obtenu le contrat de transport du pétrole, mais il en avait confié la partie Montréal - Monkton à la compagnie Montreal, Maine & Atlantic Canada et à la compagnie Montreal Maine & Atlantic Railway Ltd.
Le 19 août 2013, La municipalité annonce que le lieu du désastre sera fermé jusqu'en juin 2014.
Le 22 août 2013, le Procureur général du Québec annonce qu'il interviendra dans les procédure de faillite de MM&A afin de s'assurer que la compagnie paye une partie des coûts assumés par le gouvernement du Québec pour la décontamination de la rivière Chaudière, du lac Mégantic et du sol contaminé dans les environs de l'événement.
Le 22 août 2013, le gouvernement du Québec annonce qu'il accordera 16,2 millions $ pour la reconstruction du centre-ville et 10 millions pour aider l'économie de la région.
Le 29 août 2013, le coroner annonce que le corps de la petite Alyssa Charest-Coumi Bégnoche a été identifié. Les corps de 8 des 47 victimes n'ont pas encore été identifiées.
(Jeudi le 3 septembre 2013) L'examen d'échantillons d'eau prélevés dans la rivière Chaudière près de Sainte-Marie entre le 9 et le 16 juillet 2013, ne révèle pas de contamination aux hydrocarbures ; à 3 endroits de la rivière, le niveau de métal dans l'eau était semblable au niveau historique. Green Peace Québec conteste ces analyses et leur résultats et invoque que le ministère n'a pas pris assez d'échantillons et à pas suffisamment d'endroits dans le lac et le long de la rivière. Les 9 wagons citernes qui ont été sauvés de l'incendie sont intégrés à un convoi stationné à Farnham.

Causes possibles de déraillement de train :

Hypothèses du quotidien The Gazette du 18 juillet 2013, page A6

Dislocated tie plate : plaques de traverses disloquées; ces plaques soutiennent le rail sur les traverses ; les vibrations font sortir les clous qui les tiennent en place, la plaque se déplace et le rail repose directement sur la traverse de bois.
Split wood tie : traverses de bois fendues ; la pourriture du bois des traverses les rend fragiles et les fissures sont élargies par les gels et dégels successifs.
Rail Chips: Morceaux de rails écorchés
Rails brûlés (rail burns) par le glissement des roues de locomotives qui tirent de lourdes charges sur les rails Les roues motrices usent le rail et l'affaiblissent
Loose spikes : Clous déboîtés; les clous qui retiennent les plaques de traverses se dégagent de leurs trous par l'effet des vibrations, des gels et dégels successifs ou de la pourriture des traverses de bois.

Autre hypothèse

Trop grande vitesse dans les courbes

Le 5 septembre 2013, The Gazette de Montréal publie le bilan suivant des effets environnementaux de la tragédie de Lac-Mégantic :

7,2 millions de litres étaient transportés par le train de la MM&A
100 000 litres d'eau contaminée déversés dans la rivière chaudière
900 000 litres de pétrole restés intacts dans les wagons citernes
740 000 litres de pétrole recouvrés des wagons-citernes impliqués dans le déraillement
5,56 millions de litres brûlés ou répandus dans les environs
30, 791 000 litres d'eau contaminée pompés du lac Mégantic
52 000 litres d'eau contaminée retirés de la rivière Chaudière.

Le 11 septembre 2013, Transport Canada déclare que lpétrole contenu dans les wagons-citernes était aussi volatile que de la gazoline, mais il était répertorié comme moins dangereux que le diesel.
Le 12 septembre 2013, Transport Canada déclare que le chemin de fer de MM&A est dangereux. (The Gazette, 13 septembre 2013, page A7)
Le 16 septembre 2013, Le Gouvernement du Québec révèle que le 31 août 2013, il a évalué à 5,6 millions de litres le volume du pétrole répandu sur 31 hectares dans l'environnement immédiat du déraillement ; environ 100 000 litres se sont déversés dans la rivière Chaudière ; entre 77 800 et 112,00 mètres cubes de sol contaminé devra être enlevé et traité.
Le 18 septembre 2013, Le ministère du Développement durable, de l'Environnement, de la Faune et des Parcs autorise les municipalités de Lévis, Saint-Georges et Sainte-Marie à puiser leurs eaux dans la rivière Chaudière.
Le 22 août 2013, le Gouvernement du Québec annonce la création d'un comité de victimes pour représenter les résidents de Lac-Mégantic, le gouvernement du Qubec et la municipalité de Lac-Mégantic dans les procédures de faillite de MM&A.
Le 3 octobre 2013, The Gazette rapporte que les entrepreneurs de Lac-Mégantic se plaignent de ne pas participer au nettoyage et à la reconstruction de leur ville ; le contrat a en effet été donné à la firme Pomerleau dont les bureaux sont situés à Montréal, Toronto et Québec. La dispute a commencé lorsque Gaétan Lafontaine, un résident de Lac-Mégantic a été empêché de franchir la barrière érigée pour isoler la zône de reconstruction du reste de la ville ; Lafontaine est propriétaire de la plus importante entreprise de construction de Lac-Mégantic ; il a perdu des membres de sa famille et des amis le 6 juillet ; il n'a obtenu aucun contrat pour reconstruire la ville détruite, mais c'est au géant Pomerleau que le contrat a été accordé par le gouvernement du Québec ; Lafontaine n'est pas en mesure de concurrencer Pomerleau.
Le 6 novembre 2013, le quotidien La Tribune de Sherbrooke révèle que des analyses de sédiments prélevés dans le lac Mégantic et la rivière Chaudière révèlent des taux élevés de concentration d'hydrocarbures aromatiques polycycliques et d'arsenic.
Le 11 décembre 2013, ; 39 des 47 victimes ont été identifiées jusqu'ici ; il y a encore 8 victimes dont les cadavres n'ont pas été identifiés ; le bureau du coroner confirme cependant que 3 des cadavres ne pourront pas être identifiées parce que ce qui en reste est trop affecté pour qu'on puisse en tirer des échantillons d'ADN ; les 8 victimes non identifiées sont Marie-France Boulet, Richard Veilleux, Bianca Begnoche, Denise Dubois, Jacques Giroux, Louisette Poirier-Picard, Wilfrid Ratsch et Jimmy Sirois.
Le 18 décembre 2013, le train de la M. M. & A recommence à circuler sur le chemin de fer.
Un juge américain donne le feu vert à la vente aux enchères de la Montreal, Maine & Atlantic Railway.

2014
La population de la municipalité est de près de 6 000 personnes.
En janvier 2014, devant le tribunal administratif du Québec, les compagnies Canadian Pacific, Montreal, Maine and Atlantic Canada, World Fuel Services Inc., World Fuel Services Corp. et Western Petroleum contestent l'ordre émis au cours de l'été 2013 par le ministère de l'Environnement du Québec au sujet du nettoyage des dégâts causés par M. M &. A. et la décontamination des sols. La ville demande d'être acceptée comme intervenante dans ce conflit, ce que contestent les compagnies.
Les compagnies, qui ont aussi reçu l'ordre d'éviter de répandre de l'huile et autres contaminants dans l'environnement, d'évaluer la contamination environnementale, de préparer un plan de décontamination et l'exécuter, contestent cet ordre devant le Tribunal administratif du Québec.
La compagnie RailWay Acquisition Holdings offre d'acquérir les actifs de la Montreal, Maine and Atlantic qu'elle entend exploiter sous le nom de Chemin de fer du centre du Maine et du Québec qui exploitera les infrastructures.
Le 23 janvier 2014, les autorités canadiennes et américaines en matière de faillite approuvent la vente de la MM&A à Railway Acquisition Holdings de New York pour 14,25 millions $US.
Le 12 février 2014, les avocats des requérants au recours collectif ajoutent Transport Canada à la liste des personnes et autres entités visées par les recours collectifs.
Le 31 mars 2014, la compagnie Railway Acquisition Holdings veut être déchargée de toute obligation environnementale découlant de la tragédie de juillet 2013 et demande au gouvernement du Québec de lui donner la garantie qu'elle n'aura pas à payer pour réparer les dégâts environnementaux causés par l'accident. La même compagnie cherche à obtenir de la municipalité de Lac-Mégantic la garantie que la voie ferrée temporaire menant à Lac-Mégantic ainsi que la traverse deviennent au cours des 2 années suivant la date de clôture de la transaction, une voie ferrée permanente.
Le 5 avril 2014, on commence à démolir ce qui reste de l'église de Notre-Dame-de-Fatima ; avant la destruction de l'église, les paroissiens des paroisses Sainte-Agnès et Notre-Dame-de-Fatima se disputaient sur le choix de celle qui deviendrait l'église de la nouvelle paroisse commune ; les dommages causés par le déraillement du train ont réglé le problème.
Un marché Métro sera construit sur l'emplacement de l'église Sainte-Agnès.
Le 9 avril 2014, le cadavre d'une quarantième victime est identifié ; il s'agit de Jimmy Sirois, 30 ans.
Le 30 avril 2014, la municipalité de Lac-Mégantic intente une poursuite contre la municipalité de Nantes ; elle prétend que les pompiers de Nantes ne se sont pas assurés que le train n'allait pas se mettre à rouler et qu'ils n'ont pas inspecté le train et les équipements avant de quitter les lieux.
Le 12 mai 2014, 47 accusations de négligence criminelles ayant causé la mort (une pour chacune des victimes) sont portées contre chacune des personnes suivantes : Thomas Harding, Jean Demaître, directeur de l'exploitation de MM&A, Richard Labrie et la compagnie MM&A. Harding était le chef du train, Demaître était contrôleur à l'exploitation de MM&A et Labrie était le contrôleur ferroviaire. Les trois personnes physiques ont été arrêtées à leur domicile avec l'aide du groupe d'intervention et escortés menottes aux poignets par les agents de la Sûreté du Québec. La SQ explique qu'elle a fait coucher au sol Harding et son fils parce qu'il était lourdement armé et pouvait se suicider ; la SQ avait appris que Harding couchait avec une arme sous son oreiller et qu'il avait l'intention de se suicider si la SQ venait l'arrêter ; pourtant la SQ aurait dû savoir qu'il n'avait plus d'arme parce que ce sont ses agents qui les lui avait enlevées plus d'un mois avant son arrestation.
Le 17 mai 2014, la municipalité et la division Central Maine & Quebec Railway de la compagnie Fortress qui a acquis MM & A s'entendent pour que les trains de pétrole circulent de nouveau sur le chemin de fer dans 18 mois. Les citoyens continuent de demander que les trains circulent sur une voie de contournement de la municipalité.
Le 13 juin 2014, Date ultime pour la présentation de réclamations à cause du sinistre de juillet 2013.
Le 13 juin 2014, Il est allégué que le chef de train Harding n'a appliqué que 7 freins avant de quitter le chemin de fer soit 2 de moins que ne le prévoit la procédure de la M M&A dans le cas de convois de 72 wagons ; des experts croient que compte tenu de la pente, il aurait fallu appliquer 15 freins. Il est également allégué que MM & A a envoyé un employé non qualifié pour vérifier si le premier incendie avait été éteint et si la locomotive était toujours sécuritaire.
Le 16 juin 2014, le Gouvernement du Québec intente une poursuite de 409 millions $ contre la compagnie Montreal Maine &
Atlantic.
Le 17 juin 2014, un plan d'urbanisme est présenté à la population de la municipalité ; ce plan prévoit le maintien de l'axe de la rue Frontenac, l'artère principale, et améliore l'accès au lac ; des commerçants trouvent cependant que le centre-ville est trop éparpillé ; un mémorial serait érigé là où se dressaient les murs du Musi-Café.
Le 25 juin 2014, dotée d'une assurance de 75 millions $, la société Central Maine & Quebec, une filiale du Fond d'investissement américain Fortress, obtient l'autorisation de reprendre l'exploitation du chemin de fer.
Le 30 juillet 2014, à la demande de la Sûreté du Québec, la locomotive MM&A 5017 impliquée dans l'incident du 6 juillet 2013 est retirée du processus de vente à l'encan des biens de la MM&A aux États-Unis. La SQ ne veut pas que la locomotive soit vendue avant que les procédures en cours relatives à l'accident soient terminées.
Le 6 septembre 2014, le juge Gaétan Dumas de la Cour supérieure aurtorise le versement de 4 millions $ en honoraires aux avocats et syndics représentant la compagnie Maine, Montreal&Atlantic alors que les honoraires aux avocats américains ont atteint 4,5 million $US.
Le 19 août 2014, le rapport d'enquête final du Bureau de la sécurité des transports du Canada constate que la faible culture de sécurité qui régnait à la Montreal Maine and Atlantic Railway et les lacunes dans la surveillance exercée par Transports Canada sont parmi les facteurs qui ont contribué à la tragédie du 6 juillet 2013 et que la cause immédiate de la tragédie a été le système de freinage mal appliqué par le mécanicien du train Tom Harding lorsqu'il a immobilisé le train pour la nuit au sommet d'une pente menant droit au centre-ville de Lac-Mégantic. Les 7 freins à main activés par Harding ont été insuffisants pour le convoi formé de 5 locomotives et 63 wagons citernes ; lorsqu'il a testé leur solidité, le mécanicien a commis l'erreur de laisser sous pression les freins à air indépendants, ce qui lui a donné à tort l'impression que le train ne pourrait plus bouger. ; il savait aussi que le moteur de la locomotive de tête connaissait des problèmes mécaniques importants. l'incendie qui s'est déclaré peu après son départ a forcé les intervenants d'urgence à arrêter le moteur, ce qui a amené l'air à s'échapper des freins indépendants, qui sont devenus inefficaces pour empêcher le convoi de dévaler la pente du chemin de fer sur lequel il était garé. Le bureau a mis au jour 18 facteurs combinés qui ont contribué à la tragédie ; si on enléve un seul de ces éléments, la tragédie ne se serait probablement pas produite. Le Bureau souligne que la faible importance accordée à la sécurité au sein de l'entreprise est l'un des principaux éléments énumérés. (La Presse, 20 août 2014, page A5)
Le 8 octobre 2014, le Coroner Martin Clavet qui a enquêté sur la tragédie du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic, recommande au ministère des Transports du Canada de préciser dans le cadre d'une réglementation «le nombre suffisant de freins à main qu'il faut serrer en fonction du poids du matériel roulant et de la pente de la voie» ferrée ; il incite le législateur à réglementer afin de mentionner de façon explicite la façon de procéder à un essai de l'efficacité des freins à main.» Le coroner croit que le ministère des Transports du Canada doit s'assurer que «aucun train transportant des marchandises dangereuses n'est laissé sans surveillance sur une voie principale, jusqu'à ce que les compagnies ferroviaires canadiennes mettent en place des moyens de défense physiques additionnels pour empêcher les trains de partir à la dérive». Le coroner recommande les mêmes précautions au gouvernement du Québec sur les réseaux de compétence provinciale.
Le 28 octobre 2014, l'enquête sur la tragédie du 6 juillet 2013, révèle que 254 incidents impliquant des trains du Canadien National, du Canadien Pacifique ou du Montreal, Maine & Atlantic Railway n'ont pas été rapportés ou ont été rapportés en retard à la Commission sur la sécurité dans les transports au cours d'une période de 7 années, malgré l'obligation que ces entreprises avaient selon la loi ; parmi ces incidents, on trouve 8 incidents de trains roulant sans conducteur entre 2009 et 2013.
Le 29 octobre 2014, le Conseil de la ville de Lac-Mégantic ordonne la démolition de 37 de 39 bâtiments sinistrés encore debout depuis le cataclysme du 6 juillet 2013.
Le 6 novembre 2014, un groupe de citoyens de Lac-Mégantic appelé Carré-Bleu-Lac-Mégantic et dirigé par Jonathan Santerre fait signer une pétition (100 signatures le 5 novembre 2014) qui s'oppose à la démolition de 36 des 39 bâtiments encore debout dans le centre historique de la ville ; le groupe avance que la contamination des sols ne serait pas aussi importante que la ville le prétend ; il est d'avis que lors de la réunion du conseil du 29 octobre, la décision majoritaire des participants à l'assemblée avait été de conserver les bâtiments non contaminés mais que la maire Colette Roy-Laroche et le conseil de ville avait quand même pris la décision de démolir les 36 bâtiments ; les premiers relevés indiquaient que la contamination affectait 126 300 mètres cubes, mais un relevé plus récent indique que la contamination affecte entre 64 000 et 92 000 mètres cubes.
Le 16 novembre 2014, Réjean Hébert, l'ancien ministre du gouvernement du Parti québécois signe la pétition.
Le 24 décembre 2014, The Gazette rapporte que le fond constitué pour compenser les pertes des citoyens de la municipalité atteint 200 millions $, presqu'à mi-chemin de l'objectif de 500 millions $ ; un projet d'arrangement sera soumis le 12 janvier 2015, la date limite pour la procédure de faillite au Canada.
2015
En janvier 2015, un fonds de 200 millions $US est constitué pour dédommager les victimes de la tragédie de juillet 2013.
Le 31 mars 2015, la compagnie Irving Oil annonce qu'elle est disposée à ajouter 75 millions $ dans le fonds d'indemnisation de 200 millions $ destiné aux victimes du désastre de juillet 2013. Environ la moitié du fonds servira à rembourser les dépenses des gouvernements effectuées pour parer aux urgences et à la décontamination des environs. On s'attend à ce que les familles des victimes de la tragédie de juillet 2013 puissent réclamer entre 500 000 $ et 5 millions $ chacune.
Le 1er avril 2015, faute de subventions, l'Observatoire du Mont Mégantic ferme ses portes ; l'observatoire appartient à l'Université Laval à Québec-ULQ et à l'Université de Montréal-UdeM.Laval à Québec-ULQ et à l'Université de Montréal-UdeM.
Le 8 mai 2015, le juge Martin Bureau de la Cour supérieure du Québec autorise un recours collectif (4 000 personnes) contre environ 25 compagnies dont les Compagnies World Fuel Services et Canadian Pacific Railways Ltd, à la requête signée aux noms de toutes victimes par Guy Ouellet, Serges Jacques et Louis-Serge Parent. Originalement, la requête visait Irving Oil Ltd, l'entreprise en faillite Montreal Maine and Atlantic Railway et l'ex président de cette dernière, Edward Burkhardt. Le juge a énuméré 12 items à être finalement jugés, dont à savoir si World Fuel et Canadian Pacific savaient que le fuel transporté était insuffisamment identifié. (The Gazette, 9 mai 2015, page A9)
Le 8 juin 2015, un règlement au montant de 431,5 millions $ intervient entre les représentants des victimes et ceux de l'ensemble des compagnies visées par le recours collectif, sauf le C P R ; en échange de ce règlement, les 25 compagnies signataires seront libérées de toute responsabilité quant à d'autres sommes qui pourraient être réclamées à l'avenir au Canada et aux États-Unis.
Le 14 juin 2015, la Canadian Pacific Railway CompanyC P R conteste son inclusion dans le règlement et la validité même du règlement de 431,5 millions $ intervenu et approuvé par la Cour supérieure du Québec ; les entreprises versent cet argent en échange de leur décharge légale, et celle-ci doit aussi être approuvée dans le processus de faillite ; C P R invoque que les démarches sont illégitimes et injustes ; elle prétend que la procédure de faillite de MM&A relève de la Cour fédérale du Canada et non de la Cour supérieure du Québec. Le C P R prétend que le règlement est injuste parce que, si les compagnies sont libérées de toute responsabilité, elle ne pourra pas se défendre si elles décident de la poursuivre pour récupérer les sommes qu'elles auront déboursées dans le fonds d'indemnisation de 431,5 millions $. C P R affirme «Le fonds d'indemnisation ne devrait pas être utilisé pour libérer légalement ces parties responsables du déraillement des actions légales futures. Le CP considère qu'elle n'est pas responsable de l'accident, étant donné que le train n'était pas conduit par un employé du C P et qu'il ne circulait pas sur ses chemins de fer. Ce n'était pas non plus ses locomotives, ses wagons ou ses produits.» Le train impliqué dans l'accident est passé du chemin de fer du C P R au chemin de fer de MM&A pour la fin de son trajet vers le Nouveau-Brunswick. Le procureur des demandeurs indique que C P R sera poursuivie individuellement si elle est exclue du règlement. (Le Devoir, 15 juin 2015, page A4 ; The Gazette, 16 juin 2015, page A4)
Le 22 juin 2015, Transport Canada et le Service des poursuites du Canada, en vertu de la Loi canadienne de la Sécurité des transports ferroviaires et de la Loisur les pêches du Canada, poursuivent la Montreal, Maine & Atlantic Canada Co., la Montreal, Maine and Atlantic Canada Railway Ltd, Atlantic Canada Railway Ltd, l'ingénieur du train, Thomas Harding, l'ancien président directeur général de la compagnie MM&A, Robert Grindrod, la directrice générale du transport Lynne Ellen Labonté, directeur des pratiques d'exploitation, Kenneth Strout, l'assistant directeur des transports, Mike Moran et Jean Lemaître, le tout en ce qui concerne le nombre de freins à bras activés et le déversement d'huile dans le lac Mégantic et la rivière Chaudière. Le Service des poursuites du Canada, poursuit 9 personnes en vertu de la Loi sur les pêches du Canada. (La Presse, 23 juin 2015, page A8)
Le 9 octobre 2015, un juge américain approuve un accord de 446 millions $Can validant ainsi un arrangement à l'amiable signé avec une vingtaine d'entreprises menées par la Société ferroviaire Montreal, Maine & Atlantic ; les victimes et leurs familles vont recevoir 111 millions $Can tandis que 220 millions $Can iront aux travaux de nettoyage et de reconstruction. La Canadian Pacific Railway Company refuse de participer au fond rejetant entièrement la responsabilité sur l'incompétence de Montreal, Maine & Atlantic Railway ; un avocat de Chicago, Peter Flowers affirme que Canadian Pacific savait avant de le remettre à MMA que le pétrole de la région Bakken du North Dakota était instable.
Le 30 octobre 2015, les honoraires d'avocats aux États-Unis et au Canada atteignent 30 millions $ (12 millions $ du côté canadien, 8 millions pour le syndic de faillite américain, 10 millions $ comme prime de performance des avocats pour compenser les travaux effectués sans rétribution jusqu'à date) ; ces honoraires seront payés à même le fonds d'indemnisation des victimes.
Le 27 novembre 2015, le Gouvernement du Québec réclame 409 millions $ (191 milions $ en frais de décontamination pris en charge par le Gouvernement, 100 millions $ en frais engagés dans le programme d'aide financière spécifique relatif à la tragédie du 6 juillet 2013, 90 millions $ pour la reconstruction des infrastructures municipales et des bâtiments du centre-ville et 28 millions $ pour les dépenses engagées par différents ministères et organismes en lien avec les dommages survenus à cause de l'accident du 6 juillet 2013) ; la Canadian Pacific Railway Company est la seule compagnie qui n'a pas contribué au fonds d'indemnisation des victimes de l'accident. (La Presse, 28 novembre 2015, page A5).
Le 22 décembre 2015, les responsables deds procédures relatives au désastre de 2013 déclarent qu'un fonds de 460 millions $ a été accumulé et que des chèques devraient parvenir aux familles des victimes au début de 2016.
2016
25 juillet 2016) Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau déclare que tous les wagon de type DOT111 ne pourront transporter du pétrole brut ou toute autres substances dangereuses sur les chemins de fer canadiens à compter du 1er novembre 2016.
2018
(19 janvier 2018) Au 9ième jour de délibération, le jury reconnaît Thomas Harding, Jean Demaître et Richard Labrie non coupables de négligence criminelle quant à leur rôle lors de la tragédie du 6 juillet 2013.
(23 janvier 2018) Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, annonce que le Gouvernement du Canada a prévu une somme considérable pour participer au financement du déplacement du chemin de fer du centre-ville de sorte qu'il contourne la municipalité.
(13 février 2014) Les survivants du désastre annoncent qu'ils amendent leur recours collectif pour inclure le Gouvernement fédéral parce qu'il n'a pas puni la compagnie après le désastre et a continué de faire affaires avec elle malgré son mauvais dossier de sécurité.
(23 avril 2014) Le gouvernement fédéral promet de retirer tous les vieux wagons-citernes DOT111 des chemins de fer canadiens ce qui signifie le retrait de 5 000 wagons en un mois.
(12 mai 2014) Les procureurs fédéraux du Québec déposent 47 accusations de négligence criminelle contre la compagnie et ses employés : le conducteur Thomas Hardingle contrôleur Richard Labrie et le gérant des opérations de train, Jean Demaître.
(19 août 2014) La Commission de la sécurité des transports du Canada publie son rapport final ; Moantreal Maine & Atlantic Railway avait une déficiente préoccupation en sécurité et Transport Canada n'avait pas vérifié la compagnie assez souvent et assez profondément.
(2 octobre 2017) Début des procès de Harding, Labrie et Demaître.
(11 janvier 2018) Le jury commence ses délibérations.
(19 janvier 2018) Le jury acquitte Harding, Labrie et Demaître.
(5 février 2018) Thomas Harding est condamné à six mois de prison avec sursis pour ne pas avoir serré un nombre suffisant de freins à main sur le convoi. La MMA est condamnée à une amende de un million $ pour le déversemtnt de pétrole dans l'environnement.
(6 février 2018) Le directeur des poursuites criminelles et pénales annonce qu'il ne portera pas en appel la décision du jury.
(3 avril 2018) Le directeur des poursuites pénales et criminelles annonce l'arrêt des procédures contre la MMA, faute de preuves. L'Assemblée natioabnale du Québec demande au Gouvernement fédéral d'instituer une commission d'enquête publique sur les circonstances de la tragédie.
(11 avril 2018) Le ministre des Transports du Canada, Marc Garneau refuse de répondre affirmativement à une demande de l'Assemblée nationale du Québec pour qu'il institue une commission d'enquête sur la tragédie du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.
(17 juin 2018) Le Devoir dans son cahier Livre essai, cite le l'oeuvre de Madame Anne-Marie Saint-Cerny qui dénonce une industrie ferroviaire «carrément féodale».
(28 novembre 2018) The Gazette rapporte que l'industrie pétrolière reprend le transport du pétrole par wagons citernes vers l'est du Canada. Les pétrolières blâment l'engorgement des pipelines du au retard dans l'obtention des permis gouvernementaux pour l'installation de nouveaux pipelines, les taxes élevées, les nombreuses lois et des législations contraignantes et autres retards imposés par les gouvernements pour leurs difficultés.



Méganticois cités dans La Mémoire du Québec -

Arcan, Nelly
Bernier Maurice
Bilodeau, Jasmin
Hébert, Louis-Philippe
Lapierre, Laurier
Latulippe, Paul-André
Letellier de Saint-Just, Joseph-Étienne
McLellan Stearns, George.
Pépin, Jean-Paul.
Pépin, René-J.
Poulin, Hélène

  • Attraits :


Traversée internationale du lac Mégantic ; août 2015. lacenfetemegantic.com
Chapelle presbytérienne (1890).
Église Sainte-Agnès (1913) ; 4872, rue Laval ; sur le côté Mégantic de la rivière Chaudière ; style néogothique à 2 clochers latéraux en façade ; verrières du XIXe siècle acquise de The Immaculate Conception Abbey de Mayfair à Londres (Angleterre) et installées dans la devanture et dans le mur arrière de l'église, au-dessus du maître-autel ; orgue Casavant (1926).
Église St. Barnabas (néo-Queen Ann, 1892).
Musée Namesokanjik ; logé dans les couloirs de l'hôtel de ville, il réunit des artefacts qui permettent de comprendre l'histoire de la région.

  • Sports -


Baignade.
Sentiers pédestres.
Ski alpin.
Ski de fond.

  • Économie -


Confection de vêtements.
Exploitation de carrières de granit.
Fabrication de meubles (Bestar).
Industrie forestière, paneaux de contreplaqué (Tafisa, Industries manufacturières Mégantic).

  • Accueil -


Auberge Les Victorines du Lac (15 chambres, à 2 km du centre-ville).

  • Services -


Aéroport municipal.
Centre hospitalier Lac-Mégantic (131 lits).
Centre hospitalier de soins de courte durée (35 lits)
Centre hospitalier de soins de longue durée (44 lits)
Deux écoles primaires : L'École Notre-Dame-de-Fatima et l'École Sacré-Coeur.
Une école secondaire : Polyvalente Montignac.
Centre de formation professionnelle Le Granit.
Centre d'études collégiales Cégep de Lac-Mégantic (formation technique et pré-universitai dont programme en astrophysique).
Centre sportif (piscine et aréna)
Médiathèque municipale Nelly-Arcan construite sur l'emplacement de la Bibliothèque municipale incendiée le 5 juillet 2013.

  • Toponymie -


Agnès et Sainte-Agnès rappelle le souvenir de Susan Agnes Bernard, épouse de sir John Alexander Macdonald, premier ministre du Canada (1878-1891).
Ditchfield pourrait venir de Ditchford, un village du Northamptonshire, Angleterre.
Marston évoque Marston Moor, un village du Yorkshire, Angleterre.
Mégantic, emprunté au lac du même nom, serait une déformation de namesokanji, k, mots abénaquis signifiant «lieu où se trouvent les poissons (truites saumonées)» ; en langue crie, Mégantic serait issu de mangatik composé de mang signifiant «grand», «gros», «large», et atik signifiant «bois», «arbre» le tout signifiant «gros bois». Le lac était entouré de forêts.
Morinville est le nom originel qui lui a été donné en l'honneur de Dominique Morin, l'un des premiers colons de l'endroit.
Spaulding rappelle une ville du Lincolnshire, Angleterre.
Whitton rappelle plusieurs localités d'Angleterre.

  • Repères géographiques -


Sur le versant droit du bassin du Saint-Laurent.
À environ 90 km à l'est-nord-est de Sherbrooke.
Au bord du lac Mégantic ; traversée par la rivière Chaudière.
Diocèse de Sherbrooke.
District judiciaire de Mégantic (chef-lieu).
Municipalité régionale de comté du Granit (siège social).
Région touristique des Cantons-de-l'Est.

  • Accès : Route 204 x Route 161.

Carte 8.

Carte 8 sur Google Maps

(Source : L'Estrie (Jean Mercier, Apostolat de la Presse, Sherbrooke, 1964 ; quotidien The Gazette, Section M, 28 juin 2014)

  • Publications :


Too Critical to Fail : How Canada Manages Threats to Critical Infrastructure. (Kevin Quigley, sholarly director of The MacEachen Institute for Public Policy and Governance at Dalhousie University in Halifax and co-author of the new book «Too Critical To Fail».
Mégantic Une tragédie annoncée (Anne-Marie Saint-Cerny Écosociété, Montréal, 2018)
Lac-Mégantic panse toujours ses plaies (Jessica Nadeau, Le Devoir, 6 juillet 2018, pages A4 et A5)

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